СНИЖЕНИЕ И ПОСАДКА
Командир корабля сообщает пассажирам о том, что самолет приступил к снижению в аэропорту назначения. С этого момента в кабине пилотов начинается напряженная работа: пилоты настраивают радиочастоту так называемой системы ATIS. Эта система передает запись, сделанную в аэропорту назначения. В этой записи указываются погодные условия в аэропорту прибытия, сила и направление ветра, действующая взлетно-посадочная полоса и другая информация, необходимая для подготовки к посадке. Эта информация обновляется раз в полчаса, и каждый раз ей присваивается буквенное обозначение. Пилот, связываясь с диспетчером, называет обозначение прослушанной им автоматической информации для того, чтобы диспетчер удостоверился в ее актуальности. Обратите внимание, все и всегда дублируется, чтобы снизить шанс на тот самый «человеческий фактор».
…
На земле таких схем перепроверок не бывает почти нигде.
В полетный компьютер вводится информация о действующей полосе, и автопилот автоматически рассчитывает направление, скорость и режим снижения. С этого момента двигатели самолета работают в режиме «малый газ», то есть не создают тяги. Для сравнения представьте себе автомобиль, двигатель которого работает на нейтральной передаче. Следовательно, с самого начала снижения и вплоть до посадки, как правило, самолет планирует и не использует мощности двигателя. Заметьте, самолет не падает, несмотря на то что 20–30 минут его двигатели работают на «нейтральной скорости» и не создают тяги. Скорость сохраняется благодаря закону Ньютона, и именно физика обеспечивает планирование самолета без участия в этом процессе двигателей.
В каждом аэропорту мира для каждой полосы существует четко разработанный план захода на посадку. Все эти планы прописаны в бортовом компьютере самолета. После того как пилоты ввели в компьютер используемую в данный момент в этом аэропорту полосу, компьютер неукоснительно управляет самолетом в соответствии с этим заранее прописанным планом. При возникновении каких-либо изменений диспетчер даст пилотам команду об изменении направления, высоты или скорости и пилоты введут соответствующие коррективы в план полета в бортовом компьютере. Помните, все маневры, которые выполняет самолет перед посадкой – часть раз и навсегда установленного плана. Эти маневры выполняются изо дня в день сотнями или даже тысячами бортов, они продуманны и просчитаны так, чтобы исключить любую вероятность столкновений или других происшествий при заходе на посадку. Маневры выполняются под наблюдением диспетчеров и электронных систем, не допускающих сближения воздушных судов.
…
Не пытайтесь отследить, как и куда поворачивает самолет, – он в вашем контроле совсем не нуждается!
Результатом выполнения маневров всегда становится выход самолета на посадочную прямую – положение, при котором Взлетно-Посадочная Полоса (ВПП) оказывается четко по курсу самолета.
Начинается так называемая «глиссада» – снижение самолета перед касанием ВПП. Траектория снижения рассчитана так, чтобы самолет достиг полосы при наиболее удобном угле снижения и наименьшей возможной скорости. Особая система, именуемая ILS, сопоставляет положение самолета и заданную глиссаду и передает информацию автопилоту. Автопилот вносит необходимые коррективы в системы управления самолетом: скорость снижения, обороты двигателей, направление полета и т. д., в результате чего машина остается на правильной траектории снижения относительно полосы, даже если полосы не видно из-за тумана или облаков.
Все западные самолеты имеют возможность автономной посадки без участия человека, однако, как правило, пилоты предпочитают сажать самолет в ручном режиме. Это делается для того, чтобы исключить возможность (хоть и минимальную!) сбоя в работе электроники в самый ответственный период полета, а так же для сохранения навыков пилотирования самими пилотами.
Пилоты выполняют еще один чек-лист, в котором проверяются все системы самолета, необходимые для совершения посадки. В этом чек-листе проверяется выпускание шасси, положение закрылок, активируется система электронного торможения после касания ВПП, задается посадочная скорость и прочие важнейшие параметры. Пилоты также повторяют (вслух!) схему ухода на второй круг, чтобы в случае необходимости их действия были четкими и заранее спланированными.
Итак, на высоте около 250 метров автопилот отключается, и пилоты берут управление в свои руки. Это происходит только при условии хорошей видимости полосы на этой высоте. Если же полосы не видно, самолет продолжит снижение в автоматическом режиме до достижения минимально возможной для ухода на второй круг высоты.
В любом случае посадки не будет, пока на минимальной высоте (примерно 100 метров) пилоты не будут четко наблюдать ВПП.
Если ВПП не видна, то пилоты уйдут на второй круг, то есть повторят заход. Если же при втором заходе условия не изменятся, то самолет уйдет на запасной аэродром. Помните, в авиации никто, никогда и ничем не рискует. Хотя самолет и может сесть в автоматическом режиме даже при нулевой видимости, этого не происходит, так как никто не хочет рисковать и производить посадку, целиком доверяя электронике, пусть даже эти риски и минимальны.
Если же полоса видна, положение самолета относительно ВПП стабильно, скорость и другие параметры соответствуют заданным критериям – командир корабля принимает решение о посадке.
При пересечении торца посадочной полосы самолет выравнивается на высоте около 10 метров над землей и начинает постепенно поднимать нос вверх, увеличивая угол атаки, создавая больше подъемной силы на малой скорости. Так как двигатели самолета в это время не создают тяги, скорость лайнера постепенно уменьшается и самолет «проседает» на два-три метра. Пилоты добирают штурвал на себя, еще более увеличивая подъемную силу, но в отсутствии тяги скорость падает, и самолет снижается еще на несколько метров. Такое постепенное «задирание носа» самолета повторяется до тех пор, пока шасси не коснутся земли.
Включаются реверсы – то есть двигатели начинают создавать тягу в обратную сторону, и самолет тормозит. Дополнительное торможение обеспечивается так называемыми спойлерами, металлическими пластинами, которые «поднимаются» на крыльях воздушного судна после касания земли. При скорости примерно 90 узлов в ход вступают обыкновенные, «наземные» тормоза. Самолет подруливает к стоянке, экипаж записывает все данные о полете в бортовой журнал. Если в полете произошли сбой или поломка какой-либо системы или прибора, экипаж заполняет специальный отчет, который безотлагательно поступает в технический отдел авиакомпании.
Вы ознакомились с процессом полета. Если вы читали это описание с навязчивым поиском, что же и где не так в этом процессе, что и где может случиться на каждом из описанных мной этапов полета – значит, вы упустили главное.
Если бы в авиации все не было бы настолько надежно, как оно есть – из 138 000 (!) ежедневных рейсов катастрофами бы, не дай бог, заканчивались бы несколько сотен. Причем, каждый день.
А раз этого не происходит – значит, все делается в авиации так, как нужно. Значит – самолеты меганадежны, экипажи мегапрофессиональны, а электронные системы помогут предотвратить катастрофы даже в том случае, если люди ошибутся. Факты остаются фактами, и спорить с ними – бессмысленно.
Безусловно, в редчайших случаях, с вероятностью 1 на 10–15 миллионов, человек может погибнуть в авиакатастрофе. Это происходит при наложении «одного на другой» десятков (!) негативных факторов, каждый из которых сам по себе – крайне маловероятен. Для авиакатастрофы недостаточно одной человеческой ошибки или отказа того или иного механизма, так устроена авиация.
Помните – одна из базовых составляющих вашего страха состоит в гиперболизации возможного риска. Если, скажем, вы будете предполагать, что шанс погибнуть от пожара в вашей квартире 1 к 5, то вам станет очень страшно в вашем собственном доме. Однако вы так не предполагаете, а оцениваете риск гибели при пожаре таким, каким он есть на самом деле: 1 на несколько миллионов. Если бы вы ошибочно предполагали, что вероятность смерти при родах, например 1 к 100, то вы вряд ли бы решились на счастье материнства, верно? Так же вам необходимо и оценивать РЕАЛЬНОСТЬ риска при авиаперелетах: риск есть, однако он в сотни тысяч (!) раз меньше, чем вы предполагаете.
Абсолютной безопасности, как я уже упоминал не раз на страницах этой книги, в жизни нет. Даже переходя дорогу на зеленый сигнал светофора, погибает определенное число людей в год. При этом ваш шанс погибнуть при переходе дороги, например, явно более высок, чем 1 на 13 000 000.
Ведь в масштабах, скажем, Москвы, при переходе дороги на зеленый сигнал светофора, явно гибнет большее количество людей в год, нежели 1!
Иллюзия контроля вами происходящего на земле – не более чем иллюзия. Очень большое количество людей погибает здесь, внизу, по невероятным, от них абсолютно не зависящим причинам, и эту вероятность нельзя исключить целиком. Любой процесс жизнедеятельности, будь то переход через дорогу, даже на зеленый свет, или, скажем, сон ночью в собственной постели, имеет определенную вероятность окончиться смертью. И эта вероятность гораздо выше, нежели вероятность погибнуть в авиакатастрофе. Здесь, на земле, мы как раз не защищены практически ни от чего. Достаточно того, чтобы кто-то потерял управление над своим автомобилем, или, не дай бог, выбросил пустую пивную бутылку из окна в неподходящий момент – и все, мы с вами от этого ничем, увы, не защищены.
В самолете дела обстоят совсем иначе. Уже 100 лет человечество создает мощнейшую систему обеспечения авиационной безопасности. В результате работы этой СИСТЕМЫ именно в момент посадки на борт самолета вы попадаете в НАИБОЛЕЕ ЗАЩИЩЕННОЕ ПРОСТРАНСТВО из всех возможных вариантов вашего местонахождения. Выйдя из автомобиля и сев в самолет, вы, по факту, повышаете уровень вашей личной безопасности в тысячи (!) раз. И это неоспоримый факт, не зависящий от ваших ПРЕДПОЛОЖЕНИЙ и ОЩУЩЕНИЙ по отношению к авиаперелетам.
Успех вашей борьбы со страхом полета во многом зависит от понимания ОДНОГО ЕДИНСТВЕННОГО факта:
…